随着上海航空即将引进第100架飞机，中国拥有百架飞机以上的航空公司即将达到9家。在这些行业排头兵快速发展的同时，曾经的新兴航空公司也已经悄悄地跻身中型航空公司之列。这些机队规模超过30架的新中型航空公司所处的市场环境较以往更加复杂，竞争也更加激烈。而要想发展壮大，构建航线网络、建立多基地是所有航空公司发展的必经之路。总部之外的基地该如何建，选建在哪里？在行业政策聚焦高质量发展的背景下，怎样为自身谋得更大的发展空间？在过去的一个月里，多家新中型航空公司开始探索，尽管方向不同，但每一个动作都有其意义和价值。

路径1：

从区域支撑点向战略培育基地延伸

从今年5月5日开始，江苏省扬州市、泰州市及周边居民可以从家门口直飞我国潮汕地区和柬埔寨首都金边，春秋航空于当日在扬州泰州机场开通了直飞揭阳(汕头)、金边新航线。在这两条航线开通前，另一则消息也分外引人关注。

5月3日，扬州市委书记谢正义会见了前往扬州考察的春秋航空公司董事长王煜一行。王煜表示，将发挥“航空+旅游”的独特优势，在扬州设立区域管理总部、建立航空旅游产业基地，推进“航空+”上下游、全产业链投资，深耕扬州市场，助力扬州经济社会发展。

扬州并不是春秋航空唯一关注的新兴市场。在其此前发布的2017年年报中，春秋航空将总部上海称为核心市场，把此前耕耘数年的沈阳、石家庄、深圳市场分别定位为东北、华北和华南区域支撑点，而将扬州泰州、宁波和揭阳潮汕机场视为自己的战略培育基地。春秋航空去年的年报披露，由于自2017年以来一线市场基地上海浦东机场、虹桥机场和深圳宝安机场新增时刻资源相当有限，其将大部分国内新增运力投放到二线市场基地的石家庄正定机场和沈阳桃仙机场以及新建基地扬州泰州机场和宁波栎社机场。2017年其二线基地投放运力同比增长达到41.4%，新建基地的运力投放更是同比增长757.9%，新建基地的运力占国内运力的比重由2016年的1.3%上升到8.6%。以扬州泰州机场为例，春秋航空自2016年9月在该机场发展以来，目前驻场飞机达4架，是扬州泰州机场唯一驻场航空公司。去年1月~今年4月，春秋航空组织赴扬游客超过3万人次。

受去年9月发布的《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》的影响，春秋航空认为不光其一线市场基地上海和深圳今年能够获得的时刻增量将极其有限，二线市场基地石家庄和沈阳的时刻增速也将明显放缓。在表示自身将凭借基地航空公司的优势最大程度利用好现有资源，优化时刻资源，努力争取宝贵的新增时刻资源并获得如停机位等稀缺性资源的同时，春秋航空将目光投向新建基地。“新建基地包括扬州泰州、宁波和揭阳潮汕机场将更多承担2018年公司的运力投放任务，凭借低成本航空成本和价格的绝对优势与地方政府合作，共同培育当地和周边航空市场，满足航空出行需求”。春秋航空还将在西南、西北地区积极布点，其中在西南地区将根据市场发展战略和机场时刻等资源保障条件完成区域基地的建立工作，在西北地区则是考察区域支撑点。

根据《2017年民航机场生产统计公报》，扬州泰州、宁波、揭阳潮汕机场2017年的旅客吞吐量分别为183.65万人次、939.05万人次和485.10万人次，量级虽然有差距，但吞吐量增幅均超过了20%，增长态势和增长潜力都相当喜人。

路径2：

做大区域一体化的“蛋糕”

5月4日迎来第44架飞机的中国联合航空公司，则选择了一条与其他中型航空公司不太一样的拓展之路。作为东航旗下的全资子公司，中国联航是国有航企成立的第一家低成本航空公司，此前其除了运营主基地北京南苑机场外，还拥有河北分公司。4月19日，中国联航的基地数量再一次增加，其天津分公司于当日成立。这是国内航企中第一家在京津冀三地都建立基地的航空公司。

随着2019年北京新机场建成投用，中联航将从北京南苑机场转场到北京新机场，其也是最早被确定的北京新机场基地航空公司。中联航方面表示，其未来将形成以北京新机场为主运营基地，以天津滨海机场、石家庄正定机场为支撑，京津冀协同发展的“一核两翼”运行格局。

从国内其他航空公司的布局来看，不少选择在天津和石家庄建立基地的航企，主要看重的是北京首都机场的溢出效应。而北京新机场投入使用后，周围机场势必会采取与北京两场错位竞争的发展策略。中联航选择进入尚没有国内低成本航企设立基地的天津，一方面能吸引更多对价格敏感的旅客；另一方面可以增强自身在整个区域的品牌影响力。此外，中联航母公司东航也是北京新机场的主基地航空公司，中联航在北京新机场发展无疑要考虑与东航品牌的协调发展问题；而在天津机场，其可以放开手脚。

同样选择在主基地附近的千万级机场发展的还有吉祥航空。拥有67架飞机的该公司在上海浦东、虹桥两场时刻紧张、资源有限的大背景下，为了更好地引进飞机与安排航班时刻，积极完善以南京为第二基地的航线网络，成立了“长三角一体化”工作组，进一步增强在长三角市场上的影响力。2017年，吉祥航空南京辅助基地先后开通了40多条国内外航线，构建了具有一定规模的航线网络。

路径3：

发力“蓝海”

中国最大的支线航空公司华夏航空最近发力国内支线机场最多的新疆维吾尔自治区。此次其既不像其他航空公司进入新疆大都是从开通内地城市至乌鲁木齐的航线开始，也有别于其此前在新疆哈密开通的两条疆外航线，而是选择了在旅客吞吐量排名新疆机场第三位的库尔勒“扎根”。4月9日，华夏航空库尔勒基地挂牌，使这座前几年旅客吞吐量才突破百万人次的机场拥有了自己的基地航空公司。

华夏航空相关负责人表示，他们之所以选择库尔勒作为自身的次枢纽，一方面是考虑到地理位置，库尔勒处于南北疆交界的中心位置；另一方面是考虑到库尔勒在经济总量和人口上都是仅次于乌鲁木齐的新疆第二大城市。目前，华夏航空在库尔勒除了开通库尔勒—吐鲁番—兰州这条连接新疆与内地的航线外，其他航线全部是疆内支线，如库尔勒—伊宁、库尔勒—那拉提—塔城、库尔勒—博乐、库尔勒—阿克苏—伊宁、库尔勒—和田、库尔勒—莎车、库尔勒—石河子—塔城等，连接起了12个疆内支线机场。他们把库尔勒称为“腹地”，目标是通过腹地形成客流汇集，并与干线公司一起合作。

库尔勒过夜基地的建立，被认为是库尔勒机场和华夏航空双方的历史性的突破。华夏航空专注于发展支线，库尔勒对华夏航空而言是航空资源丰富的支线“蓝海”，通过库尔勒进入新疆意味着进入了中国最广阔的支线市场；对库尔勒而言，华夏航空把疆内支线城市多样化的出行需求集中在库尔勒，使库尔勒辐射能力成倍增强，让库尔勒机场从一个普通的支线机场发展成为拥有基地航空公司的次枢纽机场。

在现有枢纽机场时刻资源日渐紧缺，支线机场又进入快速发展阶段的背景下，华夏航空认识到，解决上述两者间的矛盾需要通过次枢纽的构建，而不是依靠每个支线机场的单打独斗来完成。华夏航空的目光不仅投向新疆市场，未来还计划在贵州、内蒙古等区域运作次枢纽。华夏航空副总裁罗彤在最近召开的第6届云南航空旅游市场推介会上就表示，次枢纽的选择上要首先考虑航线网络完善程度，主要从干线通航点数量、频次、吞吐量指标考量，优先发展百万级机场。他还以云南为例，指出从吞吐量看，丽江、西双版纳、德宏、大理、腾冲机场处于前列；从航线网络完善程度看，丽江、西双版纳、大理则都符合标准。（《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓）

本文刊载于《中国民航报》5月9日5版