今年4月，英国航空母公司国际航空集团（IAG）宣布，已经持有其低成本竞争对手挪威航空4.61%的股份，并正在考虑对该公司提出全面收购要约。这一消息让航空业感到意外。

然而，挪威航空方面近日表示，已经拒绝了IAG提出的两次全面收购要约，理由是IAG“低估了挪威航空的价值及其前景”。该公司还表示，IAG对其收购兴趣表明，挪威航空的商业模式自有其可持续性和发展潜力。

在欧洲航空业不断整合之际，我们不禁要问：挪威航空究竟是一家怎样的航空公司？IAG为什么想收购它？

“在悬崖边的舞者”

远程低成本航空市场似乎是航空业征服的最后一块领地，挪威航空显然是这个领域的先行者。该公司成立于1993年，最初是一家区域航空公司，在2002年才转型为一家低成本航空公司，但真正迎来大发展是在2013年。

该公司2013年通过引进波音787-8飞机进入了远程低成本市场，2014年进入了英国至美国市场，随后开辟了从法国、西班牙和意大利始发的远程航线。2017年，挪威航空借助波音737MAX8飞机进一步增加了跨大西洋航班。经过5年的发展，该公司在北大西洋市场上已经占有约5%的座位份额。

如今，挪威航空是欧洲唯一同时运营宽体机和窄体机的独立低成本航空公司，并成立了多家子公司，包括在挪威的挪威穿梭航空、挪威远程航空，在爱尔兰的挪威国际航空，以及挪威英国公司和挪威阿根廷公司。对旅客来说，它们就像一家航空公司，都被称为挪威航空。

然而，挪威航空走的这条远程低成本之路却充满荆棘。在此之前，一些航空领域的先行者也想彻底改变远程航空市场，但都以失败告终。有媒体甚至将挪威航空称为“在悬崖边的舞者”，这意味着该公司深耕的远程低成本市场是一块危险之地。

事实也是如此。在挪威航空进军远程低成本市场后的第二年，即2014年，挪威航空陷入亏损，2015年和2016年实现了盈利，但2017年再次陷入亏损。其2016年的税前利润为1.94亿美元，2017年却亏损了1.37亿美元。“我们对2017年的业绩并不满意。”挪威航空首席执行官比约恩·科约斯评价说。

在全球航空业持续实现高额利润之际，挪威航空糟糕的业绩表现自然引发了业界对其持续盈利能力的质疑。即便在好年景，挪威航空的利润率也很低。

自2000年以来，虽然挪威航空一直在运营，但它表现得像一家初创企业：为了实施激进的扩张计划而不断“烧”钱，希望日后能实现规模效应。该公司2017年面临的一个问题是，需要聘用更多的飞行员来驾驶越来越多的飞机。

“很明显，你需要构建航线网络，这需要时间，而且没有任何可用的波音787飞行员，这意味着你必须对他们进行培训。我们在2017年接纳了600多名飞行员，这可不是免费的……但你必须这么做。”科约斯说，“是的，你可能说，你可以以较慢的速度进行扩张，但你也要考虑我们这样做的原因是时刻的稀缺性。例如，在未来两三年内，我们在美国纽约就没有可用的时刻了。”

持续的快速扩张进一步加重了挪威航空的债务负担。它的净债务从2013年底的65亿挪威克朗增加到2017年底的223亿挪威克朗（约27亿美元）。该公司通过飞机售后回租的方式进行融资，并在2018年3月筹集了13亿挪威克朗新股本，但债务水平似乎将继续提高。

IAG的收购兴趣

挪威航空陷入经营困境引申出一个问题：为什么IAG想要收购它？

事实上，IAG首席执行官威廉·沃尔什毫不掩饰对挪威航空的推崇。他在2016年就说，IAG一直对挪威航空票价分拆的经营方式很感兴趣。看到挪威航空经营成功的案例之后，沃尔什甚至成立了自己的远程低成本子公司——莱沃航空。

瑞士信贷分析师表示，对于IAG有兴趣投资挪威航空，可以从两个方面辩证地来看待。“我们认为，这既是一个防御性举措，又是一个进攻性举措。就防御性举措而言，这意味着挪威航空有潜力抢占英国航空的份额，而IAG试图阻止这种情况发生；就进攻性举措而言，IAG希望借助这项投资，获得挪威航空现代化的机队，以促进其远程低成本业务的发展。”分析师在给投资者的报告中这样说。

我们知道，市场分散、不集中是欧洲航空市场的一大特点。可以说，欧洲的航空公司比世界其他任何地方都多。这种特殊的市场情况为本来就喜欢“买买买”的沃尔什创造了条件。早在2010年担任英国航空首席执行官时，沃尔什就表示，已经确定了12个潜在的收购目标，一旦英航和西班牙伊比利亚航空的并购交易完成，新成立的公司将考虑对这12家航空公司展开收购。

如今，IAG旗下已经有英国航空、伊比利亚航空、伏林航空和莱沃航空，整个欧洲航空业正面临着新一轮的整合。在刚过去的2017年，面对激烈的市场竞争，意大利航空、英国君主航空、德国柏林航空相继破产。在汉莎航空集团收购柏林航空大部分资产后，IAG也于2017年底以2000万欧元的价格收购了隶属于柏林航空的奥地利Niki航空。

虽然IAG、法航—荷航集团和汉莎航空集团过去在欧洲市场上形成了三足鼎立的局面，但它们的市场地位都面临着新的挑战。根据OAG的数据，2018年夏季，汉莎航空集团是欧洲最大的航空集团，占有12.2%的座位份额，瑞安航空占有10.3%，而IAG只有9.3%，挪威航空则为3%。毋庸置疑，IAG如果成功收购挪威航空，有望成为欧洲最大航空集团，并进一步增强自身在北大西洋市场上的竞争力，促进低成本业务的发展。

北大西洋航线在传统上是利润丰厚的“黄金航线”，北大西洋市场也是IAG最重要的远程市场。但是，这一市场近年来却受到了低成本航企的猛烈冲击。以挪威航空为代表的低成本航企在欧洲至北美航线上的份额从5年前几乎为零提高到2018年夏季的8%，这一比例高于从欧洲始发的任何远程市场。相比之下，IAG在该市场上的座位份额为13%。如果收购挪威航空，其座位份额将提高到18%，并进一步扩大其与汉莎航空集团和达美航空在这一市场上的竞争优势。今年夏季，这两家航空公司的市场份额均为11%。

未来走向何方

虽然IAG可能愿意等待潜在的收购时机，但它不是唯一觊觎挪威航空的公司。挪威航空表示，还有一个买家对收购挪威航空有兴趣。除此之外，没有其他航空集团公开表示有兴趣收购挪威航空，但考虑到欧洲航空业的整合情况，只有少数航空集团有能力收购该公司。

“我们不知道IAG提供的价格，但是它很可能拒绝提供大幅溢价——挪威航空的拒绝表明，理性的IAG购买一家严重亏损的航空公司愿意支付的价格和挪威航空董事会可接受的价格几乎没有交集。”伯恩斯坦研究公司分析师丹尼尔·罗斯卡对投资者说。

IAG是欧洲最赚钱的老牌航企，盈利能力在欧洲所有航企中排第三名，在营业利润率方面仅次于爱尔兰瑞安航空和匈牙利威兹航空。相比之下，挪威航空业绩表现较差。在IAG公开表现出收购兴趣前，其在股市上的表现长期以来都是欧洲航空公司中最差的。

汇丰银行分析师在去年10月的一份研究报告中表示：“鉴于挪威航空的快速发展和我们估计的盈利能力薄弱，我们认为，挪威航空需要采取结构性举措，以维持现有的商业模式。”

不过，挪威航空认为，2018年的经营情况将大不相同。该公司已经成功进行了飞行员招聘和航线开辟。到2018年下半年，其42架波音787梦想飞机订单中将有32架投入运行。“今年，你将看到我们的航班频次不断增加。事实上，我们2/3的扩张都是在现有航线基础上进行的，所以我们今年的发展会比去年更容易。”科约斯说。

当然，这并不意味着挪威航空停止了扩张的脚步。在向投资者提交的报告中，挪威航空概述了未来3年的航线发展战略，其将在欧洲境内保持短途航线的运营，在欧洲和世界其他地区运营中远程航线，并开拓新市场。2019年，随着空客A321neo LR的加入，挪威航空将开辟更多航线。同时，挪威航空还希望在亚洲增加航线。

尽管挪威航空在苦苦挣扎，但远程低成本的概念仍然很有吸引力。IAG、法航—荷航集团和汉莎航空集团在发展远程低成本业务方面摩拳擦掌。随着竞争越来越激烈，挪威航空面临的市场竞争环境不容乐观。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）