首页>民航智库>智库专家>群言堂
国际航协运行安全审计在民航安全管理中的应用分析
来源:中国民航网2018-02-27 20:14:00

前言

党的十九大提出了从全面建成小康社会到基本实现现代化,再到全面建成社会主义现代化强国的宏伟目标。中国民航人,也正在为把我国从民航大国建设成为民航强国而努力。

2016年,我通过培训和考试,获得了国际航协运行安全审计(IATA Operational Safety Audit,简称IOSA)审计员资格,此后又通过了Audit Organization(审计机构)的实地带教和考核,得到了IATA正式授权,进入国际航协专家名单,获得IOSA“FLT飞行”和“DSP运控”两个体系的资质认证,并开始参与对外国航空公司的IOSA审计,其间颇感收获。虽然从业时间尚短,经验亦所不足,但还是希望把自己在IOSA审计员工作中的所见所闻与心得,和业界同仁分享,以期携手为民航事业的发展而共同努力,不当之处敬请批评指正。

IOSA是什么

IOSA是 IATA Operational Safety Audit 的缩写,全称是国际航协运行安全审计。全球约83%的航空公司的运力都是IATA(国际航空运输协会)成员。 该项目从2003年目开始实施,当时有约700多条标准和建议措施,到了2015年全球有400多家IOSA注册的航空公司,约有1000条标准和建议措施(ISARPs)。这些审计条款的来源和依据主要是ICAO Annex(国际民航组织附件)、FAA(美国联邦航空管理局)和 EASA(欧洲航空安全局)的最新法规,以及由世界一流航企的运行专家组成的 Expert Group的专业意见进行修订审核。IATA每年9月份发布最新版本的ISM(IOSA Standards Manual),也就是我们业内通称的检查单。统计数据显示,2011-2015年间,通过IOSA审计的航空公司的事故发生率比普通航司低了3.3倍。同时,有大约36%的非IATA成员自愿进行了IOSA审计,以提升安全管理水平,紧跟最新的国际民航运行要求。

现阶段,全球共有6家AO(审计机构)具备IATA授权的审计资格,分别是法航集团的Quali-audit、德国汉莎集团的 Aviation Quality Services GmbH 、英国的Wake (QA) Limited、澳洲的Aviation Compliance Solutions Pty Ltd、以及美国的Morten Beyer & Agnew, Inc.和ARGUS PROS公司。 2004年,我国的上海航空公司获得了由国际航协(IATA)颁发的“IOSA运行安全审定合格证书”,成为了北亚地区及中国民航界第一家获得该项高标准认证的航空公司。 笔者作为上航的一员,也非常荣幸的能够为我国民航在这一领域起开先河。

通过IOSA审计可以使航空公司达到IOSA标准的持续符合。在实际运行中规范落实IOSA标准的执行,从而使航空公司运行安全质量进一步可靠,而且在达到国际标准化审计要求的同时减少了交叉审计的冗余度。

 

整个IOSA项目由四本支持性手册组成、分别是:

IOSA Standards Manual (ISM):包含了”IOSA标准和建议措施(ISARPs)”、指导材料和其他支持性的信息;

IOSA Program Manual (IPM):包含的条款正是制定IOSA程序的基础

IOSA Audit Handbook(IAH): 包含了数本手册。其中对于航空公司最为有用的一本手册是 《Procedure and Guidance程序和指导》,这本手册包含了航空公司对于IOSA审计所涉及的具体操作程序、公司内部审计、符合性报告的编写等,是一本非常实用的手册。

IATA Reference Manual for Audit Programs (IRM):包含了所有IOSA体系及其文件中所涉及的术语及定义,此本手册类似于我们的工作词典,对于很多业内缩略语和专业术语给出统一的参考标准。

笔者使用了每本手册的首字母组成缩写“SPAR”(飞机翼梁的含义,也是象征航企跻身世界的隐形翅膀)来归纳这四本手册的称呼,从而方便记忆。

近年来,国内越来越多的新兴航空公司积极参与和通过了IOSA的初始审定,从而提升了安全管理水平,达到了国际运行标准。更为重要的是,全球越来越多的营运人和航空公司联盟将IOSA资质作为合作伙伴的必备条件并写入了管理手册。同时,IOSA审计的结果对于航空公司在代码共享、降低保险费用,合作经营甚至票务销售上也都起到积极的作用。

IOSA如何开展

IOSA审计的周期是两年。

每次由航空公司和IATA协商确定一家Audit Organization审计机构,由5名行业专家组成的审计团队会在大约一周的时间内,对航空公司组织管理ORG、飞行运行FLT、运行控制DSP、机务维修MNT、客舱运行CAB、地面操作GRH、货物运行CGO、安保管理SEC共8个运行系统进行全面的检查,通过标准和建议措施ISARPs,对航空公司的受控文件Documentation以及执行度Implementation的落实情况进行审计。

所谓受控文件Controlled Document的理解简单来说就是公司的各类手册是否符合ISM中ISARPs的审计条款要求,诸如组织架构、人员资质管理、航线实际运行以及运行控制能否达到“文文相符”。必须注意的是,我们民航日常运行管理中,使用的各类红头文件、通知通告、咨询通告、业务指南都不是受控文件,除非编写如手册,否则都不能作为审计依据。受控文件被定义为航空公司文件管理和控制系统所监控的文件。例如集团公司的《安全质量管理手册》;公司级别的《运行手册》、《运行规范》; 部门级的:《安全管理手册》、《安全管理程序和规定》、《 飞行技术管理手册》、《训练大纲》、《除防冰大纲》、《维修工程管理手册》、《客舱乘务员训练手册》、《飞行签派手册》、《航空安保手册》、《客货运手册》、《危险品管理》等。同时这些手册要符合ISM中ORG2.1.1的具体要求。文件管理和控制系统的关键要素包括内容、修订、发布、分发、适用性和持续性。只有符合这些要素的文件,才能称之为受控文件,才能作为审计依据。

而执行度Implementation的定义是写在手册中的政策、项目、流程、操作程序是否“文实相符”,落实到位。整个审计过程是基于营运人日常工作的,而非临时性的表现和补账。公司信件、电子邮件、备忘录、通告、传单或海报都是可以作为调查取样的参考,又比如新航线评估、风险通告、各类检查记录、安委会纪要、员工自愿报告,外包单位的审计报告等也都属于执行落实的抽样文本。通常情况下,被审计单位需要对大量的记录进行认真整理和编档,其依据主要是ISARPs中Auditor Actions审计员行为中有无Examine相关记录的要求,航空公司为了确保条款的执行度有足够的信息,在抽样时应选择有代表性的数量。而作为审计员抽样的最少样本是3例。样本的选取要么是随机的,要么是有一个特定的目标的(比如教员、机长、副驾驶三个不同同人群)。现今,越来越多的航企使用电子化的文档管理,这是可以接受并推荐的,但需注意的是对于电子文档的备份和保存也是被审计的一个重要方面。

在一周的审计结束后,审计机构将给出一份初始审计报告Preliminary IOSA Audit Report,包含整改finding和建议observation措施,并报IATA审核,由被审计方在规定时间内完成原因分析以及措施落实,从而获得IOSA资质的延续。

E-IOSA公司内审

IATA在2007年强制要求所有航协成员通过IOSA,到了2015年9月1日,要求所有成员进行IOSA内审,也就是现在所说的E-IOSA。E-IOSA只适用于航空公司IOSA复审。

E-IOSA日益成为航空公司Quality Assurance安全质量体系的重要组成部分。航空公司自身开展持续的内部审计,需要在整个注册期内能够保持对IOSA标准的持续符合。国际航企的普遍做法通常是将审计检查分为三种不同的类型:1.对于当地民航局强制性审计条款的符合性验证。2.对于IOSA条款的符合性验证。3.对于公司内部安全运行管理需要进行的符合性验证。

作为航空公司迎接审计的相关工作主要可以参考IAH手册中的具体内容。 作为航空公司首先是在《安全管理程序和规定》这类手册中加入E-IOSA的具体程序,其次是培训内部审计员,有条件的公司可以将符合资质的内审人员派往各大ETO(Endorsed Training Organizations)进行Aviation Auditor Training甚至 IOSA Auditor Training。也可以邀请IATA的专业团队赴公司进行集中函授。在注册期(24个月)内对所有ISARPs至少内部评估一次并获得高管签名的申明文件,在IOSA正式审计开始前2周,生成并提交符合性报告(Conformance Report)。如果航空公司没有在截止日期提交完整的CR,那么AO可能会对ISARP(ORG 3.4.6/ ORG 3.4.7/ ORG 3.4.8/ ORG 3.4.14) 判定为”不符合。

下面是基本的准备流程,仅供参考。各营运人可以根据实际情况进行调整。

1.建立方案:牵头部门召开审计准备会议,形成公司E-IOSA审计实施方案。各运行部门根据审计方案,成立部门E-IOSA审计工作组,明确人员职责分工。

2.部门自查: 牵头部门部核对最新版手册、符合性报告等资料,并提供给各E-IOSA审计工作组成员。各运行部门根据E-IOSA审计实施方案,在规定时间内完成E-IOSA审计自查工作,并将形成的符合性报告报公司牵头部门。

3.开展内审:牵头部门根据审计实施方案和各部门符合性报告上报情况,确定公司E-IOSA复审时间,成立公司审计组,并在实施审计前若干个工作日,将审计计划通知被审计部门。被审计方接到审计通知后,按照审计计划准备审计组工作场所及文件资料、台账记录,确定审计工作的代表人员、办公场所、门禁安保文件等。审计实施时依据最新有效的《IOSA标准和建议措施》(ISARPs),参照审计行为(Auditor Actions)的检查要求,以查阅文件和记录、人员面谈、现场观察等方式核对各部门提交的符合性报告内容,并将检查结果按要求记录在符合性报告中。针对审计中发现的不符合项、观察项和不适用项内容,审计方应与受审方共同确认;对于存在意见分歧的项目,应通过协商或重新审计等方式进行处理。

4.后续跟踪:现场审计结束后,审计组应召开审计组会议,审计检查员要整理分析审计记录,汇总审计中发现的各类问题并上报审计组组长。审计方在完成E-IOSA审计后的5个工作日内完成《E-IOSA审计报告》,报公司高层批准后下发。需要注意的是,E-IOSA是公司安全管理和质量保证的重要组成部分,对于内审需要以客观公正并且较为严禁的心态来应对,如果营运人缺乏相应的审计人员,可以邀请外部审计员进行合约审计,对于下发的整改建议项尽量在IOSA审计正式开战前或者资质到期前完成整改。

以下是几个需要注意的方面:

1.Outsource Function (外包功能):

现如今,航空公司越来越多的业务都以外包的形式进行,例如训练(包括分子公司邀请总公司带飞人员)、地面服务、运行控制、机务维修等。对于IOSA条款中提及的外包内容,运营人一旦选择将其外包给外部服务提供商,运营人仍然需要对外部的运行活动负责,8个专业中的“外包 & 产品质量控制”都包含了对合同的要求:其中衡量的要求 (Measurable specifications)和监管的过程 (Monitoring processes)是重要的两个要素。营运人签订的条款务必需要有可控条款来确保训练要求,例如FLT1.11.1和DSP 1.11.1 。而监管的过程主要通过审计检查来落实。

2.重复性条款 独立的Findings vs 系统性的Findings:

《IOSA Audit Handbook Interlinked and Repeated ISARPs》是一本专门描述相关和重复审计条款的手册。其基本准则就是:在其他专业有多个(大于等于2个)不符合项那么相关的ORG条款就判定为不符合。而SMS相应条款(所有ISARPs后面有SMS符号的) 之间会有关联,比如不同部门对于是否承运supernumeraries随机人员这个判定是否适用,会导致条款的符合性存在偏差。所以建议航空公司建立有相关性的Excel表格,以方便关联统计。

如下图所示,在IOSA 审计中SMS 体系的审核除了安保专业SEC之外都有相关重复条款。而和其他相关重复性条款的区别在于,任一部门的ISARPs不符合则整个SMS条款的ORG1.1.10都需要整改。 其重要性不言而喻。

 

3. ISARPs中涉及的表格Table 。

内审过程中尤其需要注意涉及的表格内容,建议按照其中的顺序和元素来内审和准备,在IOSA审定时,审计员一定会打开那些关联表格,一一对应检查。 (特别在有IATA观察员在场的情况下需要倍加关注)

在ISM ed11中FLT、CAB的第四部分将大多数以往需要分列审计的条款合成为了两张表格要求,分别为必需的机载设备和建议的机载设备也就是FLT:Table 2.9–Required Aircraft Systems and Equipment、Table 2.12–Recommended Aircraft Systems and Equipment;CAB:Table 5.4–Required Cabin Systems and Equipment、Table 5.7–Recommended Cabin Systems and Equipment。对于这四个Table航空公司需要将所属不同型别等级的机型设备分别列出,例如A320、A319、A330、B737-700、B737-800等,还需要将相同设备的飞机的注册号归类,由航空公司内审人员通过飞行手册或机务维修手册及飞机适航证明等文件进行符合性判定。由于不同取证年代的飞机的设备要求不尽相同,具体的审计方法可以参考《IAH 4.9 Auditing of Aircraft Equipment》。

审计条款实例

作为IOSA审计本身,国内越来越多的航企已经把她当作安全保证的一个重要方式和渠道。作为公司的高层和安全管理人员也都希望能够顺利的通过运行安全审计,甚至是以0整改的优秀成绩通过审核。虽然IATA和AO都强调运行安全审计并不是一项比赛,也有义务为航空公司的最后审计结果保密,但作为审计员个人,我还是充分理解被审计方的立场和心情。

对此,笔者整理了现阶段已有的国外航企审计和国内航企被审计的经历,结合手册和运行实际,分析有典型性、代表性、复杂性的若干个ISARPs,希望能够以点及面,对航空公司在实际迎审和内部准备时起到一定的借鉴作用。即使如此,我们还是要充分认识到审计的重点是对组织机构安全管理体系及其支持系统完整性的评估,审核其对安全风险控制和相关质量保证过程的评定、审核安全保证管理功能的具体开展。

实例1 安全保证

Management Commitment

ORG 1.2.1 The Operator shall have a corporate safety policy that:

(i) Reflects the organizational commitment regarding safety, including the promotion of a positive safety culture;

(ii) Includes a statement about the provision of the necessary resources for the implementation of the safety policy;

(iii) Is communicated throughout the organization;

(iv) Is periodically reviewed to ensure continued relevance to the organization. [SMS] (GM)

Guidance

Such policy might be documented in the operations manual or other controlled document, and, to enhance effectiveness, is communicated and made visible throughout the organization through dissemination of communique?s, posters, banners and other forms of information in a form and language which can be easily understood. To ensure continuing relevance, the corporate policy is typically reviewed for possible update a minimum of every two years.

ORG 1.2.1 营运人必须具有公司安全政策:

i) 反映组织的安全承诺;

ii) 包含提供安全政策实施必要资源的声明;

iii) 在整个组织中沟通。

iv) 阶段性的评估以确保持续符合组织架构〔SMS〕(GM)

说明:此条款中对于公司安全政策需要以清晰、明确公开的方式在公司进行宣传。而国内航空公司对于安全政策宣传的普遍做法是张贴各类口号:如“安全生产月”,“严禁违章违规”、“五违六必治”、“抓重点 抓关键 抓薄弱环节”、“在岗一分钟 安全六十秒”等等、 而非公司具体实际的安全政策。 安全政策需要明确责权利和期望,同时每一段时间需要由高层的进行参与修订,作为政策本身应该是可以被分享和记录的,从而体现安全是组织的核心价值观念。

(To ensure continuing relevance, the corporate policy is typically reviewed for possible update a minimum of every two years. Expanded guidance may be found in the ICAO SMM, Document 9859)

 

实例2 文档管理

ORG 2.1.1 The Operator shall have a system for the management and control of documentation and/or data used directly in the conduct or support of operations. Such system shall comprise the elements specified in Table 1.1. (GM)

ORG 2.1.1营运人必须具有管理和控制运行实施和保障中直接使用的文件和/或数据的系统,具体参考表格1.1。通常需要包含下列元素:识别运行文件版本; 文件分发,确保在下列领域有效适用运行、维修和保安手册的可获得性; 评审并按需修订,保持文件中所包含信息的现行有效性;保存文件,允许方便查阅和获取;识别并控制旧文件和/或复制的文件;保存和分发来自外部的文件,包括管理当局和原始设备制造商的手册和文件。

 

说明:此条款强调对于公司各类文档管理的规范性。其他各个专业在Documentation System文件系统审计内容都有类似条款如:DSP1.6.1 MNT 1.6.1等。

需要注意的是在AA项(审计员行为)中有一项较为少见的行为Traced: life of selected OM or Training Manual revision from inception to publication to obsolescence. 也就是跟踪寻找《运行手册》或《训练手册》从开始到发布再到作废的整个过程。作为被审计方需要对于手册的整个修订维护过程有一个相当完善的掌握,如果使用电子版本的话,其相应的备份环节也将被审计(如FLT 1.8.3)。

作为审计员,对于手册的有效性,通常是根据REVISION RECORD SHEET(修订记录表),确认现行使用的手册的有效性,同时更新到审计平台软件的手册数据库中。另外会着重审核LEP( List of Effective Pages)有效页清单是否包含了所有的重要的信息, 营运人务必不能把那些重要的批准页放在LEP 之前,这会造成手册修订的不可控。

对于此项审计条款,如需充分的做好审计前准备,可以根据Table1.1中的十项内容,将相应的手册依据也列成表格,以备查询。同时,尽量避免出现审计过程中相同手册纸质版手册和电子版手册同时使用的情况,如果混合使用时被发现修订版本号出现冲突的情况,则将被视为文档管理混乱,相应审计条款将被视为整改。

实例3 安全总监

ORG 3.3.2 The Operator shall have a designated manager with appropriate qualifications, authority and independence (from operational management), that is responsible for the performance of the flight safety analysis program, and for ensuring communication and coordination with appropriate operational managers. (GM)

ORG 3.3.2 营运人必须有指定的、拥有合适资格、授权和独立性(独立于运行管理)的管理人员,负责飞行安全分析大纲的执行,并负责与相关运行管理人员交流和协调(GM)

说明:此条款强调对应定义的管理人员必须具备独立客观的视角,不能在日常工作中涉及到公司其他运行管理的内容,比如分管几个部门的运行副总。他可以是独立的安全总监或者是集团安全运行风险管理部门的负责人等。如何在手册架构中、职责说明中体现这位管理人员的独立性是这条审计条款的重点。

如同IOSA审计作为第三方审计,他的优点之一也是独立、客观。

实例4 存档系统

DSP 1.8.1 The Operator shall have a system for the management and control of operational control records to ensure the content and retention of such records is in accordance with requirements of the Authority, as applicable, and to ensure operational records are subjected to standardized processes for:

(i) Identification;

(ii) Legibility;

(iii) Maintenance;

(iv) Retention and retrieval;

(v) Protection and security;

(vi) Disposal, deletion (electronic records) and archiving. (GM)

DSP 1.8.1 营运人必须具有管理和控制运行控制记录的系统,确保记录的内容和保存符合局方要求,若适用,并确保运行记录遵循下列标准过程:

i) 识别;

ii)易读性;

iii)维护;

iv)保存和检索;

v) 保护和保安;

vi)处理、删除(电子记录)和归档。 (GM)

说明:此条款强调公司要有自己的文档系统。在满足当地法规政策的基础上,公司手册可以规定相应记录的保存记录年限以及备份频率,形成实际有效的查询功能,标注不同的档案缩写符号,并能够跟踪处理。尤其对于运行人员在诸如离职、停薪留职、恢复职能、长病假、休产假不同时期的各类训练、运行记录 能够满足不同运行需要的时间间隔。

实例5 职能外包

DSP 1.11.1 If the Operator has external service providers conduct outsourced operational control functions, the Operator shall have a process to ensure a contract or agreement is executed with such external service providers. Such contract(s) or agreement(s) shall identify measurable specifications that can be monitored by the Operator, to ensure requirements that affect the safety of flight operations are being fulfilled by the service provider.

DSP 1.11.1 如果营运人由外部服务供应商实施外包的飞行运行控制功能,则营运人必须具有过程来确保这些外部服务供应商执行合同或协议。合同或协议必须识别由营运人监控的可评测的规范,确保服务供应商履行影响飞行运行安全的要求。(GM)

说明:此条款是指营运人如果有部分运行控制职能是外包的话,必须有相应的流程来确定合同协议中有能够量化的条款,以确保能够满足运行安全需要。在这里我们先来看一下“外包”这个术语在IRM中的定义。

Outsourcing:The business practice whereby one party (e.g. an operator or provider) voluntarily transfers, usually under the terms of a contract or binding agreement, the conduct of an operational function to a second party (e.g. an external service provider). Under outsourcing, the first party retains responsibility for the output or results of the operational function even though it is conducted by the second party.

首先,我们需要明确的是虽然外部服务提供商在相应的合同协议下履行了对应的运行功能,但营运人作为甲方依然对于运行功能负责。然而,如何负责并确保运行安全,主要是通过前期的协议制定,量化考核以及后期的质量管理和审计检查来落实。运行控制部门通常的外包服务主要是:训练(哪怕只是借调总公司的训练人员)、飞行计划的制定、飞行监控、天气情报、舱单制作等。

再者,现代民航运行越来越多的涉及到多方合作以及专业营运。不少航空公司也将诸如飞行训练、机务维修、运行控制、地面服务等功能外包给其他供应商。此条款主要是要求营运人在签订各项运行服务合同条款时,要有明确的可控条款如训练时间、完成比例、 质量要求等。笔者在审计过程中遇到过航空公司的外包服务商比较单一并且强势,在合同签署时使用的是固定合同文本,没有训练可控条款。对于这种情况,作为航空公司需要尽可能签订补充协议以确保公司运行符合安全/安保要求。

对于外包服务通常的监管方式是审计。

此外,在类似FLT 1.11.3”营运人应具有工作流程,以确保从外部供应商采购或获取的数据或产品,在运行实施中使用之前满足营运人要求的产品技术要求” 条款中会涉及到对于外部产品的验收。ISARPs中AA项里面出现的Examined 都是需要准备材料、纪录以及类似机务Acceptance Report签字的报告,来说明营运人在使用这些产品时经过了验收,确认了技术规格。

最后需要特别指出的是,航空公司需要详细的梳理所有的外包合同及协议,同时在E-IOSA时内审人员明确所在专业是否存在外包服务,如果有的话需要在参考文件中列出相应的合同,并着重检查质量控制的落实情况。

实例6 资质管理

DSP 2.1.1 The Operator shall have a training program, approved or accepted by the Authority, to ensure the operational control personnel as specified in Table 3.1, as applicable to the Operator, are competent to perform any assigned duties relevant to operational control in accordance with the applicable specifications of Table 3.5 prior to being assigned to operational control duties. Such program shall, as a minimum, address:

(i) Initial qualification;

(ii) Continuing qualification. (GM)

DSP 2.1.1 营运人必须拥有经局方批准或认可的训练大纲,确保表3.1中规定的运行控制人员有能力根据表3.5中规定的相关内容执行分配的运行控制相关职责。该大纲必须至少包括:

i) 初始资格;

ii) 持续资格。(GM)

 

说明:此条款是指营运人的训练大纲需要满足Table3.1和Table3.5的要求。在这里,我们可以看到在表格3.5中的各项训练内容的训练周期大多为3年,只有危险品管理以及紧急不正常程序的训练的周期是两年。在公司资源充足的情况下,将所有的训练都以2年为间隔的话可以满足整个表格中对于人员资质训练的各项要求。但如果公司的训练资源无法达到的话,在训练档案管理的时候,就需要按照条款中所有25项内容以及FOO、FOA不同资质人员进行训练和监控。

实例7 随机人员

FLT 3.8.10 If the Operator transports passengers and/or supernumeraries, and does not use a cabin crew, the Operator shall have procedures to ensure, prior to departure of a flight, passengers and/or supernumeraries, as applicable, have been briefed and are familiar with the location and use of safety equipment, to include:

i. Seat belts;

ii. Emergency exits;

iii. Life jackets (individual flotation devices), if required in accordance with CAB 4.2.7,

4.2.8, or 4.2.9;

iv. Lifesaving rafts, if required in accordance with FLT 4.3.35 or CAB 4.2.10;

v. Oxygen masks;

vi. Emergency equipment for collective use. (GM)

Note: The specifications of this provision are applicable to commercial and/or non-commercial operations.

FLT 3.8.10如果营运人运输旅客和/或额外乘员,且不使用客舱机组,则营运人必须具备相关程序,确保在飞行离场前,已对旅客和/或额外乘员(若适用)进行了介绍使其熟悉安全设备的位置和使用,包括:

i) 安全带;

ii) 紧急出口;

iii) 救生衣(个人漂浮装置),如果按照CAB 4.2.7、4.2.8或4.2.9要求;

iv) 救生筏,如果按照FLT 4.3.35或CAB 4.2.10要求;

v) 氧气面罩;

vi) 集体使用的应急设备。(GM)

注:此条款中的规定适用于商业和/或非商业运行。

说明:此条款是关于营运人是否涉及随机人员这项内容的。在实际审计和培训过程中,普遍存在对于随机人员定义的不清晰。让我们先看一下IRM中的定义。

Supernumeraries

A person in addition to the flight crew that is not a cabin crew member, but is on board either a cargo or passenger aircraft during commercial or non-commercial operations, and is not classified as a passenger by the operator or the Authority. Such person is typically any of the following:

Assigned to the flight by the operator as necessary for the safety of operations and has certain (operator- required) knowledge and abilities gained through selection and mandatory training (e.g. animal handler, dangerous goods handler, cargo attendant, security guard).

An inspector, auditor or observer authorized by the operator and the State to be on board the aircraft in the performance of his or her duties (e.g. CAA flight operations inspector, IOSA auditor, LOSA observer).

Assigned to a passenger flight by the operator to conduct certain customer service activities (e.g. serving beverages, conducting customer relations, selling tickets) in the cabin; not designated to perform any safety duties.

Any other individual that has a relationship with the operator, is not classified as a passenger by the Authority and authorized by the operator and the State to be on board the aircraft (e.g. loadmaster, courier, contract coordinator, individual with operator required knowledge and abilities traveling to/from a duty assignment, company employee or dependent in the supernumerary compartment of a cargo aircraft).

Note: Non-operating crew members, company employees and employee dependents occupying passenger seats on passenger flights are typically considered passengers for the purpose of determining the applicability of ISARPs.

其定义颇为冗长,简单来说:就是无论在商用飞行、客货运输飞行器上的非机组必须成员,可以从事与安全相关、服务相关或审计检查相关的各类专业人员。其实,基本上所有的IOSA被审计单位都会有类似的人员,因为起码在FLT部分就有航线运行的强制观察(Mandatory Observation)项目,而IOSA审计员就是典型的随机人员。

但需要区分的是,有的ISARPs里面的随机人员是需要承担安全相关的工作。例如:

FLT 1.3.10 If the Operator utilizes supernumeraries in the passenger cabin or

supernumerary compartment of an aircraft that are required for the safety of operations in accordance with FLT 2.2.44, the Operator should have policies and procedures that…

只有营运人确实运行涉及了需要执行和安全相关工作的随机人员如驯兽师、危险品处理员、货舱乘务员、保卫人员等才适用 。所以在E-IOSA期间,审计人员需要对于这类随机人员的具体功能根据营运人实际运行情况予以区分,从而形成正确的CR报告。

实例8 航路天气

FLT 3.11.5 The Operator shall have guidance that requires flight crews to monitor meteorological conditions during the enroute phase of flight, to include current weather and forecasts for:

(i) Destination airport;

(ii) Destination alternate airport(s), if applicable;

(iii) Enroute alternate airports(s), if applicable.

focus: instructions for flight crew monitoring of en route meteorological conditions, current/forecast weather for destination/alternate airports

FLT 3.11.5营运人必须具备相关指南,要求飞行机组在航路飞行阶段监控气象条件,包括下列机场的当前天气和预报:

i) 目的地机场;

ii)目的地备降机场,若适用;

iii)航路备降机场,若适用。

说明:此条款中(ii)、(iii)项我们不少航空公司缺乏相应的手册描述,机组人员对于航路备降场和目的地备降场天气的关注程度相对较低。事实上,飞行业内流行的一句话是:“起飞想着中断、巡航想着备降、落地想着复飞”。虽然我们在ETOPS/EDTO运行时和签派人员的报文交流中就包含了航路备降场天气的情报,但对于其他正常航班的运行,营运人应当拟定相应的指导来要求机组在巡航过程中对于目的地机场、航路备降场目的地备降场的天气实况和预报进行监控。

实例9 呼号混淆

FLT 3.11.28 The Operator shall have policies, procedures and guidance that address altitude

awareness, to include:

i. Instructions for the use of automated or verbal flight crew altitude callouts and any

other actions to be taken by the flight crew to maintain altitude awareness;

ii. Policies and/or procedures for the avoidance of altitude deviations;

iii. Policies and/or procedures that address call sign confusion during altitude clearance acceptance and readback;

iv. Instructions for the flight crew to report the cleared flight level on first contact with

ATC, unless specifically requested not to do so by ATC. (GM)

3.11.28营运人必须具备相关政策、程序和指南,涉及高度意识,包括:

i)自动或飞行机组口头高度喊话的使用说明,以及飞行机组为保持高度意识而采取任何其它动作的说明;

ii) 避免高度偏离的政策和/或程序;

iii) 高度许可接收和复诵中呼号混淆的政策和/或程序;

iv) 飞行机组在首次联系空中交通管制时报告许可的飞行高度层的指导,除非空中交通管制特别要求不要这样做。(GM)

说明:此条款中涉及的(iii)如何避免呼号混淆的政策和/或程序是重点。

对于其他条款中高度喊话、避免高度偏离以及联系管制员的报告绝大多数营运人都有相应的程序和政策要求。有些航空公司的运行体量较小,其航保号的callsign也比较特别,故而觉得不太会产生混淆。但实际运行中,航班呼号就算再特别也难免后面的数字和其他公司类似。作为国内的航空公司,对于避免飞错高度的重视程度以及惩罚力度都是非比寻常。航班运行中,我们可以日渐感受到国内空中管制人员对于相似航班号的提醒已经渐趋广泛,通常会在波道里提醒机组注意相似航班号从而是之获得更好的处境意识,避免执行错误指令或者”跑频”。对于航空公司则需要制定相应的政策和程序来规范机组:对于相似航班号特别是在飞行高度改变时的应答和复诵。此外,作为局方在审核管理各航空公司航班时刻申请的时候,可以适当考虑避免相似航班号在相近时间段集中排班的情况发生。

此项ISARPs要求的是营运人提供相应的政策和程序,也就是上图中的Policy和Procedure,很多审计条款都会涉及到这4个P项:所谓Policy也就是安全政策和声明。

Program是一系列过程、流程的总和(a set of process),比如flight safety analysis program,亦或是训练大纲、安保手册等。Process过程:不安全事件调查流程、信息上报流程等(a serious of actions in a manner to achieve a result)。Procedure程序: 则是具体的的执行方式和工作动作,如怎样预位解除客舱门、避免呼号混淆时的具体操作动作和程序。

实例10 气压基准

FLT 3.11.30 The Operator should have guidance and procedures that include a requirement

for barometric altimeters, referenced to QNH, to be used as the sole barometric altitude

reference for the takeoff, approach and landing phases of flight.

Not Documented not

Implemented (Observation)

The Operator did not have a requirement for barometric altimeters, referenced to QNH, to be used as the sole barometric

altitude reference for the takeoff, approach and landing phases of flight.

FLT 3.11.30营运人必须具备相关指南和程序,包括要求将基于QNH的气压高度表用作起飞、进近和着陆阶段唯一的高度基准。

说明:此条款中要求将QNH修正海平面气压的气压高度作为起降时的唯一标准。这一点对于国内运行QFE场压机场的航空公司来说基本上都较难通过审计,会是建议项。但其实也并不是没有办法来满足这个条款。不少外航的飞机机載设备甚至没有QFE场面气压插件这个设备选项,这也造成了外航不得不编写相应的程序和QFE/QNH对照表来满足在国内场压机场的运行。例如发布Operation Notice,给出对应的计算方法:如QFE=997,QNH=997+15=1012,在FCU高度窗输入修正后的气压高度。

对于国内营运人也可以借鉴这种对照表的方法来满足这个ISARPs的审定,但作为实际运行来说,笔者认为在机载设备允许的条件下,直接使用QFE对于飞行安全的裕度会更大一些,毕竟飞行的理念应该还是和好莱坞电影的“KISS”原则一样,“Keep it simple and stupid”。毕竟飞行人员在起降其间的工作负荷是最大的,我们在国内运行时,已经需要进行米制英尺的换算,再加上低温修正、VDP的计算等,如果再加上场压修正表的话的确是没太大必要。在这里提示这种方法也是更好的通过IOSA审计,至于这条审计条款的来由在这里就不赘述了。

实例11 跑道入侵

FLT 3.12.7 The Operator shall have guidance that addresses runway incursions, to include a description of the flight crew duties, responsibilities, procedures and any other flight crew actions necessary to prevent, or reduce the risk of, a runway incursion occurring during taxi, takeoff, and landing. Such guidance shall include:

i. Instructions for the maintenance of situational awareness by the flight crew while

operating in the airport environment, on the ground and in the air, to ensure an awareness of the aircraft position relative to the airport surface;

ii. Operating policies and procedures for use during periods when there is a high risk of

an incursion;

iii. Specific instructions for the use of onboard equipment and aircraft lighting as a

means to mitigate the risk of an incursion;

iv. The identification, in documentation available to the flight crew, of areas on the

airport surface that could pose a higher risk of an incursion;

v. Specific reduced visibility and relevant LVO policies and procedures that minimize

the risk of an incursion. (GM)

FLT 3.12.7营运人必须在运行手册中公布跑道侵入指南,包括描述飞行机组职责、责任、程序以及预防或减少滑行、起飞和着陆跑道侵入风险所必需的其它飞行机组行为。该指南应该包括:

i) 飞行机组在机场环境、地面和空中运行时保持情景意识的指南,确保了解航空器相对于机场道面的位置;

ii) 在高侵入风险时使用的运行政策和程序;

iii) 使用机载设备和航空器灯光作为减缓侵入风险方法的特定指南;

iv) 在飞行机组可获得的文件中识别具有高侵入风险的机场道面区域;

v) 特定的低能见度以及相关低能见运行政策和程序,以将侵入风险降至最低。(GM)

说明:此条款中主要涉及跑道入侵的相关指南和程序。虹桥机场在2016年10月11日的A类跑道侵入运输航空严重事故征候给了我们很多警醒。其报告中对于空管系统的安全建议在这里不做讨论。对于航空公司营运人来说,如何开展飞机穿越跑道、防止跑道侵入的风险管理;如何细化关键程序的完成时机及飞行操作程序;如何加强飞行机组培训和训练工作,强化飞行员安全敏感性,以提高其对突发事件的判断、决策、处置能力是和本审计条款息息相关的。

实例12 训练标准

FLT 2.1.12 The Operator shall ensure the Training Manual contains standards for flight crew training and evaluation that have been approved or accepted by the State and include, as a minimum:

i. Standardized procedures for training and the conduct of evaluations;

ii. Standards that ensure piloting technique and the ability to execute normal and non-normal procedures are checked in a way that demonstrates each pilot‘s competence;

iii. A requirement that simulated aircraft, weather and environmental conditions are

standardized and appropriate for the training/evaluation being administered;

iv. If the Operator conducts training flights, a definition of the conditions and/or

maneuvers that can be safely simulated in the aircraft, as well as the minimum weather and environmental conditions required to ensure the training/evaluation being administered can be safely and effectively conducted;

v. Limits for the number of times maneuvers may be repeated and the evaluation still be considered acceptable;

vi. Procedures for remedial training and subsequent evaluation of a flight crew unable to achieve or maintain required standards. (GM)

FLT 2.1.12营运人必须确保训练手册包含经国家批准或认可的飞行机组训练和评估标准,至少包括:

i) 训练和评估实施的标准程序;

ii) 确保正常和非正常程序飞行技巧和执行能力的检查方法、可演示飞行员胜任能力的标准;

iii) 要求模拟的航空器、天气和环境条件是标准化的且适合所开展的训练/评估;

iv) 对于实施训练飞行的营运人,定义条件和/或可在航空器中安全模拟的机动飞行以及所需的最低天气和环境条件,确保实施的训练/评估能安全有效地实施;

v) 机动飞行时可重复进行的次数限制,这种情况下检查评估仍可接受;

vi)飞行机组未取得或保持要求的标准,纠正训练和后续评估程序。(GM)

说明:此条款中主要涉及的训练大纲中的各类标准各个航空公司都会有相应的手册依据。但需要注意的是(v)项中对于评估检查时,对于机动飞行、训练科目等可以重复的训练次数要有明确的界定,例如:“可重复1次”。航空公司需要在相应的管理手册、训练大纲以及评估单上有明确的对应科目的训练可重复次数说明。

实例13 模拟机可用性

FLT 2.1.46 The Operator shall have published guidance for instructors and evaluators, approved or accepted by the State, if applicable, that specifies minimum serviceability levels of training devices and/or training aircraft to ensure serviceability does not adversely affect training, evaluation and/or safety, as applicable. (GM)

Minimum serviceability guidance for training devices typically takes into account, among other things, simulator motion, visual systems, or instrumentation. Minimum serviceability guidance for aircraft utilized for Training Flights would typically take into account MEL allowances that are permissible under passenger operations, but unsuitable for the conduct of the training/evaluation to be conducted.

FLT 2.1.46营运人必须公布经国家批准或认可(若适用)的、针对教员和评估人员的指南,规定训练设备和/或训练航空器的最低可用性水平,确保其可用性不会对训练、评估和/或安全带来不利影响。(GM)

说明:此条款中主要涉及的模拟机可用性是指有没有模拟机的MEL(最低设备清单) 。 在MO强制观察项中也有对应的审计条款。

 

国内航空公司训练使用的模拟机多为D类模拟机,是国际民航组织规定的最高等级飞行模拟训练设备,完全可以代替真实飞机开展飞行训练。外航有些公司还会用模拟机进行ZFT(zero flight time)(零飞行时间训练)以及Base training(本场训练)。而对于模拟机本身而言,就像我们的航空器有MMEL、MEL一样,其设备也不是一直处于完美的状态,也会出现一些系统上的问题,只要不影响训练科目以及安全,还是可以保留故障运行的。

作为航空公司的技术管理部门应该在技术管理手册、或者相关指导手册里明确规定

哪些系统可以不工作以及适用的训练范围,其MEL结构可以由三部分组成

1.介绍性说明、申请流程、最终决定人。

2.主要可以保留的项目名称如:Motion、视景、自动化、导航、飞行操纵、发动机类型系统等。

3.对于每一种保留项目的适用训练范围。

对于模拟机训练外包的航空公司,虽然没有模拟机管理的决策权,较难满足这个审计条款的符合性,但应尽量和训练机构协商拟定认可的MEL,并纳入到外包训练合同中 。如果实在存在无法达成类似协议的情况,至少应在相应的手册中纳入由于某些故障,训练时间少于多少必须终止、补训等条款,并和AO审计机构进行协商交流。

实例14 双发性能

FLT 4.1.4 The Operator should provide operating instructions, applicable to each aircraft type, that enable the PIC to determine if the required all-engine climb gradient can be achieved during the departure phase of flight under the existing conditions. (GM)

FLT 4.1.4营运人应提供适用于各机型的使用指南,使机长能确定现有条件下离场阶段是否能获得全发爬升梯度。(GM)

说明:此条款中主要涉及的ISM11版飞行第四部分设备性能章节有了较大的改变,很多条款都合并分类了,但对于飞机双发爬升性能这个条款依然保留。国内外航图中对于起飞离场阶段、复飞的爬升性能都有相应的要求(图例香港机场的进近图和新加坡机场的离场图),作为机组人员在选择离场方式以及进近决断高度时需要有对应的手册依据。需要区分的是,这里的双发爬升性能指的是离场阶段不同外界条件下的飞机双发爬升性能,并不是指机组平日里查阅的起飞性能分析。

 

同时,此条款的Guidance说明(审计条款的符合性只能由条款本身的内容来判定,被审计单位可以将说明文字中的内容只作为充分理解、落实审计条款的解释性文字)中也提及了机组人员需要利用FMC、MCDU等飞行管理计算机监控和预测飞机的爬升性能。双发状态下的爬升梯度图表通常可以由航空公司的机务工程或者运行控制部门从飞机生产厂商处获得,经过整理后放入相应的性能手册中,并在SOP(标准操作手册)中给予机组使用的相关指导 。

例如:在ISA+15,7000ftMSL机场条件下的双发爬升梯度参考数据分别为:

A320 75.5T 12.93%、

A321 89T 10.11%

A330 205T 12.04%

实例15 质量保证

ORG 3.4.1 The Operator shall have a quality assurance program that provides for the auditing of the management system, and of operations and maintenance functions, to ensure the organization is:

(i) Complying with applicable regulations and standards;

(ii) Satisfying stated operational needs;

(iii) Identifying areas requiring improvement;

(iv) Identifying hazards to operations;

(v) Assessing the effectiveness of safety risk controls. [SMS] (GM) ?

ORG 3.4.1 营运人必须具有质量保证大纲,提供管理体系、运行和维修功能的审计和评估,确保组织:

i) 符合适用规章和营运人的标准;

ii) 满足声明的运行需求;

iii) 识别需要改进的领域;

iv) 识别运行危险;

v) 监测风险控制的有效性〔SMS〕(GM)

说明:此条款有代表性。在ORG 3.4.1 FLT 1.10.1 DSP 1.10.1 MNT 1.10.1 CAB 1.9.1 GRH 1.9.1 CGO 1.9.1的审计条款里都有相关的ISARPs。而且作为SMS关联条款,上述所有系统的条款全部符合,本条款才具有符合性。这也是安全保证作为安全管理体系的重要组成部分在各个领域的实践要求。

安全保证的定义:

安全保证包括服务提供者为确定安全管理体系的运作是否符合期望和要求而开展的各项过程和活动。(ICAO9859文件《安全管理手册SMM》5.3.62)

不少航空公司的运行手册中对于安全保证有类似如下定义:建立的安全管理体系具有安全保证功能,以实现安全的闭环管 理。安全保证功能包括信息获取、信息分析、系统评价和预防/纠正等环节。 收集的信息包括运行过程持续监控信息、运行安全审计/审核信息、航空不 安全事件信息、员工安全报告信息;

作为被审计单位除了应积极准备手册文文相符的依据之外,还需要仔细梳理过往的审计计划,特别对于不同信息平台上审计流程的应用和衔接做到流畅无碍。如果是纸质版文档的话,更要将相应的的审计报告、检查单、整改建议单、措施落实、复查情况等予以分类备查。另外特别应该注意的是,对于审计过程中重复出现问题的应对一定要慎重,尤其是原因分析和整改建议的客观性和实效性。与此同时,组织者应对公司各类审计检查涉及的人员资质进行评估和整理,特别是那些使用第三方外部签约审计员的资质。

QA和QC的区别:和国外大多航企在审计过程中主要涉及安全经理、训练经理、质量管理经理,以及相对扁平化的管理体系所不同。国内航企对于这两个QA、QC职位的专设经理相对较少,通常都由安监部门、运管部门的科室承担相应的职责。不少ISARPs涉及到质量保证Quality Assurance和质量控制Quality Control。其实这两者也是互相依存,息息相关的。内审多用QA表述,事前管理,根据规章发觉问题、解决问题,特别是危险源的识别 ,由公司系统性的组织实施。QC更多的是对已经完成的产品进行校验,如航线检查,多由所属运行部门进行组织。外包的服务通常需要Quality Control。

 

实例16 员工报告

例1安全报告:

FLT 1.12.3 The Operator shall have an operational safety reporting system in the flight operations organization that:

(i) Encourages and facilitates flight crew members and other flight operations personnel to submit reports that identify safety hazards, expose safety deficiencies and raise safety concerns;

(ii) Ensures mandatory reporting in accordance with applicable regulations;

(iii) Includes analysis and flight operations management action as necessary to address safety issues identified through the reporting system. [SMS] (GM)

Examined records of selected flight operations safety reports (focus: analysis/follow-up to identify and address reported hazards/safety concerns).

FLT 1.12.3营运人必须在飞行运行组织中具备运行报告系统,该系统:

i) 鼓励并促进飞行运行人员反馈,报告安全危险、揭露安全缺陷并提出安全或保安关注问题;

ii) 确保符合相关法规的强制义务性的报告;

iii) 包含分析和必要的飞行运行管理措施,解决报告系统识别出的安全事件。〔SMS〕(GM)

例2自愿报告:

FLT 1.12.4 The Operator should have a confidential safety reporting system in the flight operations organization that encourages and facilitates the reporting of events, hazards and/or concerns resulting from or associated with human performance in operations. (GM)

Examined records of selected flight operations confidential safety reports (focus: report/reporter de-identification; analysis/follow-up to identify/address reported hazards/safety concerns).

FLT 1.12.4营运人应在飞行运行组织中具备保密安全报告系统,鼓励并促进报告运行中人为表现相关或导致的事件、危险和/或问题。〔SMS〕(GM)

例3 地面报告:

GRH 1.11.6 The Operator should have a process to ensure aircraft ground damages are reported to IATA for inclusion in the Ground Damage Database (GDDB). Such reports should be submitted in accordance with the formal IATA ground damage reporting structure. (GM)

GRH 1.11.6 营运人应建立确保航空器地面损坏后向国际航空协会报告的程序,以使其将内容列入地面损坏数据库(GDDB),此报告的格式结构应依据正式的IATA地面损坏报告格式。(GM)

说明:安全报告是SMS安全管理体系中危险识别和风险管理的重要基石。对于航空公司而言,主要分为强制安全报告,如例1。其中强制报告主要参考《民用航空安全信息管理规定396部》的条款,根据当地民航局的时间和信息上报要求进行报告。对于内容需要有分析和管控措施。随着大数据时代的来临,越来越多的信息已经开始网络化、平台化,如何利用好这些数据来更好的为飞行安全及训练服务是摆在民航的新的课题。作为审计员而言,更多的是抽查一定的文本,确认分析跟踪及上报流程是否符合相应法规政策要求。

相对而言,自愿报告如例2在国外一流航企中的占的份额比例要比我国民航多。可能和人文环境、安全文化以及鼓励机制有关。近年来,越来越多的航企意识到信息收集作为SMS管理体系重要的源头作用,就如同现今社会中用户流量和个人数据对于电商和人工智能的起了至关重要的作用一样。开始更多的鼓励一线员工,特别是空勤人员将人为因素产生的不安全事件、不正常事件以员工自愿报告的形式上报公司,其开展方式可以多种多样,越来越多的航企适用类似微信等较为便捷的上传方式,部分取代传统纸质报告的渠道。作为航空公司,应当在奖惩条例中予以一定程度的减免处罚。

例3中对于地面事故营运人需要按照国际航协的专门文本格式进行输入并登录IATA Ground Damage Database page网站(http://www.iata.org/gddb)。有些航空公司认为现阶段这个ISARPs只是建议项而且国内民航没有类似的法规政策要求,但随着国际上越来越多的航空器地面碰擦事件的发生,无论国内民航还是IATA势必会加强对类似报告的重视程度。

实例17 燃油管理

FLT 3.14.15 The Operator shall have an in-flight fuel management policy that requires the PIC to request air traffic delay information from ATC when unanticipated circumstances may result in landing at the destination airport with less than either:

(i) The final reserve fuel plus any fuel required to proceed to an alternate airport, or

(ii) The fuel required to operate to an isolated airport. (GM)

FLT 3.14.15 营运人必须在运行手册中公布空中燃油管理政策,由于在无法预料的情况下引起的燃油小于下列任一情况的目的地机场着陆时,要求责任机长向ATC请求空中延迟信息:

i) 最终备份燃油加上进行备降所需的燃油量,或

ii)运行至独立机场所需的燃油量。(GM)

说明:对于空中燃油管理的要求各航空公司基本上都有类似的规定和要求,比如在飞行计划上时间、耗油的填写和监控,FMC/MCDU燃油预测界面的浏览以及在系统页面上FOB/F.USED的加法计算等。但随着空中交通越发拥挤、恶劣天气愈演愈烈、航路流控时有发生。此项审计条款要求营运人在其手册中有明确的政策,以要求机组在决断油量(决断油量是指考虑到规定的燃油油量指示系统误差后,预计的飞机到达着陆机场时的剩余燃油量(EFOA),等于备降油量与飞机在备降机场上空 450 米(1500 英尺)的高度上以等待速度等待 30 分钟的油量之和)时,必须向管制人员询问有无空中延误情报,从而避免进入紧急油量状况。

具体的空中燃油管理以及申请延误信息程序指导可以参阅ICAO 9976文件。

实例 18训练评估

FLT 2.4.1 The Operator shall ensure each PIC completes training in the special skills and/or knowledge required to operate in areas and on routes or route segments over difficult terrain and/or into special airports, as designated by the State or by the operator. Such training shall be completed during initial training and prior to a flight crew member being used as a PIC, and subsequently during recurrent training once either every 12 months or, if applicable, in accordance with the continuing qualification schedule as defined in the Operator’s AQP/ATQP/EBT that conforms to the specifications of FLT 2.1.1B. The content of training shall ensure the PIC has adequate knowledge of the elements specified in Table 2.5 as applicable to the areas, routes, route segments and special airports of intended operation. (GM)

FLT 2.4.1营运人必须确保对飞行员机组成员完成营运人或国家指定的复杂地形和/或特殊机场区域、航路或航段运行所需的特殊技能和/或知识的训练。该训练必须在初始训练中、担任机长前完成,以及随后的复训中每1日历年完成1次或,如适用,和遵循FLT 2.1.1B描述的营运人AQP/ATQP中定义的初始和后续资格课程一致。该训练的内容必须确保机长具有表2.5中规定的适用于计划运行的区域、航路、航段和特殊机场的要素具有充足的知识。(GM)

说明:这里重点对AQP进行一下解释。首先我们还是看一下IRM中的定义:

Advanced Qualification Program (AQP)

A training and evaluation program that is an alternative method of complying with the traditional training requirements prescribed by a regulatory authority.

Such advanced or alternative training and evaluation programs are typically established to allow a greater degree of flexibility in the approval of innovative training programs, and can be used to qualify and certify, as applicable, flight crew members, cabin crew members, flight dispatcher/flight operations officers (FOOs), instructors, evaluators, and other operations personnel.

See Also Alternative Training and Qualification Program (ATQP), Evidence Based Training

AQP的意义是把训练模式从传统的程序指导模式改为灵活革新模式。 核心功能是利用飞行员熟练数据库(PPDB)。按照数据的规律性分析引导成为确定趋势,并对训练计划进行多途径的修正,同时也将传统经验纳入培训课程的机制。她的应用不单单局限于飞行人员,对于乘务人员以及运控人员等一线运行人员等训练都有较为广阔的应用前景。

不论AQP、ATQP、EBT的训练有相当部分基于后台大数据的采集。数据采集的来源可以包含但不局限于以下几个方面:

一:越来越多的模拟机训练机构提供了录像、回放及数据采集分析功能以便更好的开展教学。作为训练主体的航空公司,可见建立更为详细的评分系统。由检查员、教员对训练中机组人员在不同阶段的评分输入到数据库中。

二:QAR数据是飞行员个人品质的重要依据 。虽然笔者不认同将QAR的数据作为惩罚机组的依据或者调查不安全事件的依据,甚至日益成为安全管理的重要手段和平台,产生了所谓的”QAR飞行员”,而不是我们倡导的”手册飞行员”。但其数据本身对于个体的操纵特性以及潜在风险还是很有参考价值的。

在EASA(欧洲航空安全局)的网站上,提出了一个新时代的运行风险分析方法称为ARMS(Airlines Risk Mitigation Solutions),简单来说就是对于每一起事件给定一个风险值并进行量化分析,作为数据库的来源之一,从而制定更为契合威胁等级的安全措施。

三:英国民航局通过数据分析发现民航发生最多的七类事故,分别为跑道侵入、火灾、空中相撞、地面损伤、冲出跑道、可控飞行撞地和空中失控。我们可以把历年所在地区、公司发生不安全事件、运行偏差的问题的数据和触发条件也作为数据库的来源。

四:机组年度理论复训、CBT考试、换季学习、危险品复训、CRM训练等法规要求的考试成绩。现阶段,我国民航飞行员已经被要求在手机APP云执照上填写航班运行起降、训练检查等内容。

无论AQP这类训练方式和平台何时会再民航全面推广和使用,现阶段从这些理念中我们可以明显的感受到大数据的分析、个人的定制化训练将在民航的训练乃至运行中发挥重要的作用。

实例19 不适用项

SEC 3.3.1 If the carriage of weapons on board an aircraft for a passenger flight by law enforcement officers and/or other authorized persons acting in the performance of their duties is approved by the Operator, the State and/or other applicable authorities, the Operator shall have a policy and procedures, in accordance with the laws of the state(s) involved, for such carriage of weapons on board an aircraft. (GM)

SEC 3.3.1 如果营运人、国家及其它相应部门同意执法人员及其它履职获授权人员在客运飞机上运输武器,那么针对此类运输营运人应该有相关的符合国家法律的政策和程序。 (GM)

说明:当审计条款中是以Conditional Phrase条件性短”If the Operator…”对运营人进行评估的时候,航空公司首先要确定本身是否符合条件性短语中指明的条件,如果营运人的AOC或运行体系不符合指明的条件则该条款不适用,应当以“N/A”在CR中记录,有相应手册表述和依据的需尽量引用。 具体内容和描述语句可以参考《IAH》4.2.7 “Assessment and Recording of Not Applicable”章节。

营运人如果错误地将适用的ISARP评估为N/A,该ISARP本应被审计却未被审计,将被视为未完成审计,并导致多个整改建议项。以下是需要特别注意的几点:

1.评估为N/A只能是当该过程、功能、设备等要求完全不生效或不适用于运营人时才可将其评估为“N/A”。

2.如果ISARP内的子规范不适用于运营人,那么应该将该子规范记录为N/A,而不论该ISARP是否适用。

3.如果某特定的功能是外包的,那么不能将其评估为不适用。因为必须确认运营人对外包功能的管控。

4.对于每一N/A的评估说明必须清晰,确保任何人在查阅报告时对该ISARP为何N/A有清除的认识。

5.当ISARPs主体中出现“AS applicable to the operator”这样的语句时,其作用和“If the Operator…”条件性短语作用一致。例如:DSP2.1.1、DSP3.1.2、DSP4.3.12、DSP4.3.13、DSP4.5.2等。营运人在内审过程中可以加以注意并和审计机构达成共识。

IOSA审计现场操作

谈到IOSA正式现场审计的具体开展,笔者觉得有几点可以和业界分享一下。就用我们常常提到的“人-机-环”相类似的三个角度来表述。分别是“人-手册-环境”

一:人是最重要的。

首先,安全管理人员的资质、培训以及经验是航空公司安全管理体系的重要基石。但如何同IOSA审计团队建立良好的人与人之间的关系其实从第一次见面交换名片的时候就开始了。

通常情况下,在开幕会议上,被审计单位会通过PPT将公司涉及审计的主要管理人员进行介绍,笔者对比了一下国内外被审计单位的开场报告发现:外航更多的是介绍营运人的管理体系,各运行系统的负责人、IOSA要求的经理职位、各项资质以及QA质量保证的基本情况。其实作为AO审计机构和审计员而言,对于航空公司的大致运行情况通过之前的CR符合性报告以及往年的IOSA Audit Report审计报告已经有所了解,并不需要我们传统意义上的领导做工作报告,简单的欢迎辞加上人员介绍足矣。

作为审计机构AO的开场白,全球各大审计机构的演示文本大同小异,基本是也是一个简略的审计介绍、人员介绍、不适用项的确认以及每天的行程安排。

在各专业现场审计过程中,审计员不会介意参与人员的多少,但如果涉及到观察员(CAAC或者其他单位人员)需要预先沟通告知。在场的安全管理人员如果需要回答或者参与审计的话,需要表明自己的身份以及职责分工以便审计员输入工作平台。具体开展审计时需要被审计团队分工协作, 翻译或承担大量工作,所在部门的主管领导应在场回答问题或协调资源分配。值得注意的是,信任感的建立是IOSA审计的一个重要方面,考虑到国内营运人的各级手册相当比例的都是中文,很多时候审计员只能依靠被审计单位的代表通过中文手册回答ISARPs的英文概念,捕捉关键字来寻求符合性。但要知道IOSA审计员都是通过专业训练,具备相当行业经验的专家,这支团队的成员对于其他文字的敏感性比我们想象的要敏感的多,而且随着科技的进步,越来越多的审计员会利用手机的翻译软件的拍摄功能对重要文书进行确认,所以千万要实事求是的进行表达,万不可指鹿为马意图蒙混过关。一旦信任感丢失,后续审计过程将十分艰难。因为在现场审计过程中人与人之间的信任是最为重要的。

此外,被审计单位可以充分利用茶歇、每天的用餐时间和晚上的讲评会议来进行业务交流,特别是对于当时暂未找到文件依据或者落实证据的审计条款进行沟通。

二:手册的IOSA链接化。

何为链接化?简单来说就是在现有手册的基础上,结合有效的“SPAR”四本手册,特别是将《IATA Standards Manual》中所有的ISARPs的具体内容和代码链如“ORG1.1.10”镶嵌在营运人的相关手册中,可以是章节号码也可以是具体的运行政策、大纲、流程、程序等。广大航空公司在迎审过程中都做了大量的准备,尤其是将每一个检查单的手册依据都单列出来备选。其实我们可以逆向思维一下,也就是把条款融合到我们的各类业务手册中去。这样做的益处有三点:一是便于审计工作和内审工作的周密准备和顺利开展。二是能够根据每年新版的ISM及时修订相应的手册内容。三是能够将检查单中的内容模块化、链条化以便梳理更好的工作流程、更明确的责权分配。

国内大多数营运人可能尚未这样操作,毕竟这不是局方或者国际航协的规定要求。在审计过程中更多的是将各级各类数十本手册电子版、纸质版一字排开,颇具气势的迎接审计。这样做也无可厚非,但需要注意的是手册的现行有效性,万不可出现相同手册的不同版本同时使用的情况,或者电子版和纸质版修订号相同而内容不同的情况,这将会直接导致文档管理审计条款的整改,并让审计员对营运人的安全管理水平产生怀疑。

三:环境的硬件和软件。

各个运行部门的审计条款里面都有一条:“营运人必须确保有满足运行安全和保安要求的必要设施、工作场所、设备和保障服务以及工作环境。”(Provision of Resources)。这个条款是唯一不需要手册依据的审核项目。因为是可以通过审计员的现场办公的直观感受来获得的。

我们国内航企包括新成立的航空公司的硬件条件都是十分出色的,各类会议办公设备、网络平台、隔音材料、空调设备都很先进。但需要注意的是,我们的各类应急设备、应急标志、集合地点、逃生路线的标牌是否清晰?在会议室审计开始前需要告知审计员相应的信息,就如同在强制观察(MO)航线检查时,机组人员告知审计员驾驶舱的应急设备一样。

以上简略的从“人-手册-环境”的角度对IOSA现场操作做了一些介绍,营运人可以择其善者而从之。

民航强国建设,需要行业规则的制定能力

我国正从民航大国走向民航强国,中国已成为全球第二大航空市场,国产民机ARJ21、C919已进入市场或正在试飞。而进一步参与国际民航的规则制定与执行,加强我国在全球民航业的话语权、并以之服务于中国民航发展,同样是民航强国建设的应有之义,IOSA则是其中非常有价值的环节之一;中国民航人如今已经出现在了IOSA审计员的行列中,但较之我国在全球民航行业的市场份额和从业人员比例,现在的身影还是过于孤零零了。年轻一代的民航人肩负着承前启后的历史使命,如果有越来越多的中国民航人走出国门,走上世界民航舞台,取长补短,以“Think globally,act locally”的方式,善于借鉴汲取国外航司和当地法规中的智慧,结合中国民航实际,相信中国民航的安全管理一定能够更加与时俱进,也能在全球民航市场扮演更重要、更有影响力的角色。(作者郝佳峰,任职于上航,为我国内地首位IATA运行安全审计员)

责任编辑:shiying
相关新闻:
民航华北空管局技保中心动力设备室顺利...
呼和浩特机场“经呼飞”保障首乘老人无...
计划新开3条航线 海航航空旗下乌鲁木齐...
新航季 秦皇岛机场新增广州—合肥—秦皇...
阿克苏机场迎来通程航班备案高峰期
乌海机场开展特殊天气廊桥应急演练
夏秋航季,桂林机场引入新航司
山东临沂机场全面开展“三超”行李进客...
东航打造智慧物流货站软件
加格达奇机场顺利完成2024年度首次定期...
管干院发布“十四五”规划中期评估报告
江西监管局开展“凝心铸魂齐奋进,踔厉...
首都机场安保公司于艳丽:不忘初心担使...
南昌机场综合管理场站3月8日开始试运行
民航华东局现场督导东航运行监控处置复...
桂林机场即将开通桂林—泗水国际航线
天津航空空地联动护送就医 旅客送来暖心...
乌海机场真情服务获赞誉
民航华东局机关服务中心党委召开党员大...
民航江苏监管局完成邮航南京维修系统年检
返回首页
中国民航报社有限公司 版权所有 京ICP备05024158 京公网安备 11010502030065号 互联网新闻信息服务许可1012006036 网络视听许可证0113657

本网站所刊登的《中国民航报》及“中国民航网”各种新闻、信息和各种专题专栏资料, 均为中国民航报社有限公司版权所有,未经协议授权,禁止下载使用。
制作单位:中国民航网 办公电话:010-67355289 传真:010-67355289 通信地址:北京市朝阳区十里河2264信箱 邮政编码:100122
违法和不良信息举报电话:010-67355289 举报邮箱:news@caacnews.com.cn  中国互联网举报中心 常年法律顾问—北京市安理律师事务所