飞向格萨尔 飞向雪山之巅

—— 记中国民航飞行校验中心甘孜格萨尔机场投产校验

“校飞045，准备落地”，机长于亚超对着耳麦发出信息。他将操作杆缓缓向后拉。这架奖状C680校验飞机开始进近落地，机舱内的噪声忽然变大，窗外是连绵不绝的雪山，与天边的白云连成一片，在明媚的阳光下让人睁不开眼睛。

200米，50米，10米，地面越来越近。在四川甘孜格萨尔机场的草坪上，一群穿着红色藏袍的小朋友向飞机跑过来，挥舞着双手欢呼雀跃。飞机着陆，缓缓滑行、停稳，欢迎人群蜂拥而上。舱门打开，耀眼的阳光泄入，机长于亚超和薛凯站起身，拽了拽笔挺的制服，走下舷梯。

海拔4068米，气温零下10摄氏度，甘孜格萨尔机场，闪光灯令人晕眩，洁白的哈达随风飘舞，红色条幅上“预祝甘孜格萨尔机场校飞成功”几个字异常鲜明。这是四川甘孜藏族自治州继康定机场、稻城亚丁机场之后的第3座机场。当喧闹的人群围着这架身躯虽小但意义非凡的飞机合影时，飞行校验员曹飚一个人来到跑道上，拍下了皑皑白雪上的第一道轮胎印……

离家十天　一路向西

2018年12月7日一早，中国民航飞行校验中心9300号飞机降落在四川达州机场。他们以达州为基地，开展为期一周的甘孜格萨尔机场投产校验。校飞045是此次校验的代号。投产校验，是机场开放和航路运行的基本前提，校验目的是保障通信、导航、雷达等设施设备符合运行标准。校验机组往往是一座机场的第一位客人，但同时也是在任何设施设备都不完善情况下的“开路先锋”。

这支由两位飞行员、一位校验员、两位机务、一位航医组成的队伍于2018年11月27日就从北京出发，已经在贵州荔波、黎平、陕西西安，四川九寨、阿坝红原进行了校验作业，这是他们离开家的第十天。这一天达州下着蒙蒙细雨，气温接近零度，机组等待着出发的命令，却因为风速超过了起飞标准，该天的计划只能作罢。这是校飞工作中太常出现的情况，“校飞工作完全要看天气，常常预计十天的工作一拖就是半个多月”，机组告诉记者，“说不定等我们回北京就是2019年了！”

12月8日，雨停了。早晨9时整，校飞9300号飞机从达州起飞。这架飞机只有5级台阶，机舱内有些狭窄，需要弯腰通过。驾驶舱后有10个座位，最右侧第一排是校验员专座，一台校验电脑连着小桌板就是曹飚工作的地方了，他可以通过耳机与前方飞行员、地面塔台保持通信，发出校验科目的指令。

“欢迎加入我们欢乐机组！”曹飚笑道。虽说平时机组成员之间都喜欢互相打趣，但飞机一起飞，所有人马上进入工作状态，收起了欢声笑语。

机长于亚超向记者展示了格萨尔机场示意图，“现在我们手里的只有这些简易草图，校飞就是要不断飞行，通过计算校正每一个数值，最后给机场出具一个校验报告，让他们进行调整。”校验飞机就像是一支画笔，在还未成型的草图上修改、着色，一点点完成整幅画作。

一个小时后，飞机进入藏区，此时随机航医孔永哲开始密切关注机长身体状况，“飞行员在高高原很容易产生缺氧、高原反应、发烧等症状，我要随时给他们进行身体测试，一旦有问题马上换人，确保飞行安全，也可以为什么样的飞行员能飞高高原提供一些标准。”孔永哲解释。

绝世美景　暗藏危机

从高空中往下看格萨尔机场，不由得感叹它的巧夺天工。它隐藏在在连绵陡峭的雪山之间，建在一座相对平缓的山峰之上。这样的地貌对常人来说是绝世美景，对校验机组来说却暗藏危机。

刚刚到达甘孜县城上空，困难就出现了。校验飞机全靠目视降落，但此时天色陡然变暗，下起了小雪，导致飞机无法下降。于是曹飚果断决定直接开始校验科目，“我们先进行圆周飞行”。圆周飞行指的是飞机进行大圈绕飞，曹飚需要在这个科目中采集导航信号，确定基准径向的方位角度，地面就可以据此调整信号，设定地面监控器告警门限值。

飞机深入崇山峻岭的无人区，与一座座险峰擦肩而过。校飞就像先行探测兵，没有完善的导航系统支持，在飞机从未来过的地方试飞，不确定的因素很多，谁都说不出会有怎样的危险，别看坐在飞机上很平稳，但其实是一部惊险大片。“普通航班是不会飞到这种地方的，但我们为了测试极限值必须飞到每一个偏僻位置。”曹飚边说边趁着闲暇时间拍摄窗外的风景。

大约一个小时后，天空转晴，飞机准备下降，机长于亚超和薛凯戴上了氧气面罩，这是在超过海拔3500米的高原地区飞机降落时对飞行员的规定，以避免因缺氧造成身体失能。11时20分，飞机降落在格萨尔机场。

当飞机再次起飞后，曹飚发出指令“盲降9300，开始作业。”因为天气原因，盲降，也就是仪表着陆系统，在这样的高高原机场是飞机必须依赖的落地导航技术。在投产校验中，校验飞机就要通过一次次地试飞测试盲降系统的精确度，一次次修订数据，使其万无一失。

然而，在第一次进近飞行测试中，机组就遇到了麻烦。曹飚发现自己计算出来的跑道入口与下滑台之间的距离应该是318米，而机场给出的数据却多了17米。因为这17米的误差，飞机无法进近，这一次的盲降测试失败了。曹飚蹙着眉头，又重新计算了几遍，自己算的没有错，那一定是跑道原始数据出错了！这可不是小事，“就像跳远一样，你要恰好跳进沙坑，就要计算好距离，否则就会落在沙坑外面。”曹飚解释，“我们的工作就是给航班做试验，如果有一点点偏差，飞机就有落在跑道外的危险。”

因为这一个误差，当天的校验工作无法继续展开，飞机于下午15时开始返航。一路上，曹飚和飞行校验中心副主任魏刚面色严肃，两个人一直在探讨造成这种结果的几种可能性。飞机一降落达州，曹飚马上与机场和设备方通话，“天快黑了，请机场派人尽快核实数据”！

极致体验　极限挑战

12月9日，天气晴朗。格萨尔机场已经于清晨调整了数据，不出意外的话今天可以重新进行盲降系统测试了。早晨10时40分，副驾驶薛凯的耳机里传来曹飚的指令“薛凯，做一个极化！”飞机突然迅速向右翻转了30度，又迅速向右边翻转30度，记者想起了电影里的飞机左右翻飞的场景，原来是这般感受。所谓“极化”就是测试飞机大幅度侧身时是否影响地面信号的接收。

头晕刚刚有所缓解，进近拉升测试就开始了。记者正面朝机舱内，感觉到飞机迅速下降，又在一瞬间起飞了。“好！盲降9300，再来一次！”曹飚看到比起昨天准确许多的数据，高兴地指挥道。

记者在机长的指引下，小心翼翼地来到驾驶舱，紧紧抓住扶手，准备亲眼看一次进近拉升作业。只见薛凯将操纵杆掰下，跑道在视野中越来越近。记者感到手心里出汗了，心跳加速，马上要落地的一瞬间，薛凯迅速拉起操作杆，机头突然朝上，眼前的景象从地面变成了蓝天，恢复了平稳。“怎么样，还可以吧？”机长回头笑着说。呼出一口气儿，记者回头看到同行记者冲进卫生间吐了，机舱里发出了一阵笑声，“我们这个飞机坐着可不舒服，十个人里有八个人都得吐。”曹飚笑着说。

对于随行记者来说，这样的体验实在难得，是极致的体验。但每天在飞机上超过5个小时的颠簸，而对于机组来说，就是最日常的工作，冬季在海拔4000米的高高原作业，对身体、心理都是极限的挑战。

校飞的休息条件更是一般，飞机就是大家“移动的家”，休息时只能在长度不足一米的座位上打个盹儿。在校飞时，因为机场航站楼还未建成，中午用餐只能由机场做好饭菜送过来，大家在一间临时板房里支一张桌子吃饭。板房里没有暖气，大家吃饭也得裹紧羽绒服，饭菜端上桌很快就变得冰凉。大家蹲在地上从大锅里盛碗面条，再拿几个包子，十几分钟匆匆吃完就马上起身继续作业了。

薛凯说：“对我们来说，学习中国民航英雄机组更是有一种别样的意义”。甘孜机场的名字“格萨尔”源自格萨尔王，他是藏族人民引以为豪的盖世英雄。“我们也想做格萨尔机场通航的幕后英雄”。对于飞行校验来说，安全是永恒不变的主题，是校验飞行的生命线。作为中国民航的开路先锋，飞行检验中心在每一座新机场都留下了第一道轮胎印。对于每一名校验员、飞行员来说，执行好每一次飞行，校验好每一座机场，让每一个轮胎印都扎实、稳定，就是在平凡的工作岗位上完成不凡的使命。（《中国民航报》、中国民航网 记者赵丹）