目前全球对货物的运输形式主要包括陆、海、铁、空4种。民用航空作为重要的交通方式之一，在多式联运中起着非常重要的作用。国际航协统计，虽然航空运输的货物在重量上不到全球贸易的1%，但在价值上占到全球贸易的35%。就航空运输而言，货物的多式联运主要包括空陆联运、空海联运和空铁联运，这3种联运方式正在实践中不断深化与发展。

空陆联运日益成熟

空陆联运是航空货运相关多式联运方式中发展相对成熟的联运形式，具体表现在运营长久、设备兼容、通关便捷、衔接顺畅上。2018年，交通运输部起草了《空陆联运集装货物转运操作规范》（征求意见稿），将空陆联运的定义规范为采用航空和公路两种运输方式完成的多式联运，包括陆运转航空和航空转陆运两种形式。同时，其还规定了空陆联运集装货运转运的卡车航班运营人基本条件、联运集装器的运输卡车标准、联运操作流程、信息提供和应急处置要求等，对空陆联运的深度发展起到了指导与规范作用。

航空货运与公路运输存在竞合关系。2018年，国家公路里程达到484.7万公里，公路货运量为395.7亿吨，约占全国货运量的76.8%。随着中国公路基础设施的不断完善，公路在国内快件、短距离运输等方面占据主导地位。其主要优势包括：一是价格低廉。目前天津到上海的卡车运输价格是 0.4元/公　斤 ～0.6元/公斤，而空运价格为1.2元/公斤～1.3元/公斤，陆运价格不到空运价格的一半。二是能解决“最后一公里”运输问题。陆路卡车可以提供门到门的运输服务，而航空货运则是机场到机场，“最后一公里”还要依赖卡车运输。

与公路运输相比，航空在运输附加值高的货物以及长距离运输方面优势明显。但是，公路运输与航空货运的关系更多的是支撑和互补。

卡车航班在货物空陆联运的“一单到底”中发挥着关键作用。目前我国主要的航空货运枢纽，如香港机场、北京首都机场、上海浦东机场、广州机场、深圳机场等，集散周边货物的主要方式是通过卡车航班。国货航、东航物流等拥有非常成熟的卡车航班业务，支撑其在枢纽机场的货物集散。随着粤港澳大湾区合作的深化，深圳与香港机场更是推出了“深港陆空联运”产品——货物在深圳进行订舱、安检、装箱、组板等操作，通过卡车航班运输到香港机场直接装机，节约了货物在香港的入库、安检、装箱或组板的时间成本及资金成本，充分利用了香港机场的国际货运航线网络，减轻了香港机场的货物操作压力。

除了卡车航班这种相对成熟的国际货物空陆联运形式外，绝大部分航空货物都需要陆路卡车进行“最后一公里”配送。毕竟航空运输是机场到机场，机场到客户的运输则完全依赖卡车。因此，航空对陆路卡车具有极强的依赖性。反过来，分拨航空货物是陆路卡车的重要服务内容。二者相互依存，共同促进。

空海联运如火如荼

在传统意义上，人们认为空运是速度最快的运输方式，海运是速度最慢的运输方式，二者的目标客户不易重叠，空海联运的可行性很小。但实际上，空海联运已经开展得如火如荼。目前主要的空海联运形式是把货物先由船运至国际中转港口，通过卡车运输至海港邻近机场，再空运至目的地。

空海联运综合了空运速度快、时效性强与海运运量大、成本低的特点，能对不同运量与不同运输时限的货物进行有机结合，在时间上比海运短，在运费上比空运低，有效提高了时效性。目前主要的空海联运线包括中国主要港口经船运输到阿联酋迪拜，通过迪拜国际机场的国际航班运输到非洲；中国主要港口经船运输到韩国仁川，经仁川国际机场的国际航班运输至欧洲或者美国；中国主要港口经船运输至美国洛杉矶或迈阿密，通过航班运输至中南美洲；国外主要港口经船运输至我国主要港口，经临近枢纽机场分拨至我国国内其他目的地。以中国经迪拜中转到非洲的空海联运产品为例，全程海运到非洲需25天～42天，而海空联运只需15天～20天，时间缩了短近一半。

近年来，随着贸易碎片化以及跨境电商这种新型贸易形式的快速发展，海外仓、保税备货等贸易监管方式出现，大批量、长距离国际货物运输用海运，结合小批次、近距离运输用空运的空海联运形式越来越受青睐。同时，空海联运可以解决旺季空运直飞舱位紧张的问题；可以解决在交货延期时，全程海运时间太长或全程空运成本太高的问题；可以解决港口在不稳定、不安全时货物的运输问题等。

目前空海联运产品一般由同时具有海运和空运运输资质的货运代理推出，货运代理根据客户的路线、时限、费用等要求提供空海联运方案，在签订服务协议后预订海运和空运舱位，提供空海联运服务。在一般情况下，毛重超过500公斤的货物适合空海联运；不超过500公斤的货物空运价格与空海联运价格相差不大，大多会选择空运。

海运与空运的装载设备标准不同，在空海联运时必须更换各自航段的集装设备，在某种程度上延长了空海联运的时间。另外，通关的便捷性、运力和舱位的衔接等因素都会对空海联运的效率与效益产生影响。

空铁联运开始试水

2018年，中国铁路运输货量40.3亿吨，占全国运输货量的7.8%。中国铁路营业里程13.1万公里，其中高铁营业里程2.9万公里，我国是世界上高铁里程最长、运输密度最大的国家。《中长期铁路网规划》（2016年～2025年）明确要构建以沿海、京沪、京港（台）等八纵通道和绥满、陆桥、沿江等八横通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，打造相邻大中城市间1小时～4小时交通圈。目前货运动车最快运营速度可达每小时350公里。

自2014年起，中国国家铁路集团有限公司的前身中国铁路总公司开展高铁快运业务。2018年6月，中国铁路总公司直属控股企业中铁快运股份有限公司与顺丰控股旗下深圳顺丰泰森控股（集团）有限公司共同组建中铁顺丰国际快运有限公司，主营高铁快运、快速货物班列等特殊物流服务。2019年1月，双方的合作进一步升级，首开沪深特快班列。高铁货运的快速发展使民航与高铁在4小时范围内的运输竞争激烈。民航一方面要更加重视航空货运的发展，另一方面要进一步加强与铁路的多式联运。

空铁联运，简而言之就是民航与铁路的联合运输，最早的空铁联运源于客运。2012年，东航、春秋航空等多家航空公司与上海铁路局开展了空铁联运；2014年，天津机场推出“经津进京”和“经津出京”空铁联运客运产品。经过多年空铁联运的探索与实践，我国客运空铁联运取得了较大发展。随着多式联运的深化，货运空铁联运产品也在不断涌现。

2017年8月，四川机场集团、成都铁路局、中铁快运、四川航空、顺丰速运等多个单位共同推出第一个空铁联运货运产品，并且“一单到底、一箱到底”。在四川绵阳收运的货物通过“绵成乐”动车组到达成都双流国际机场，然后搭乘川航航班飞往上海浦东机场。货物从收运到登机全程在4小时以内，比公路转运缩短近两倍时间。

2017年9月，四川机场集团联合成都铁路局、中铁快运、四川航空、中外运等单位试运行首个跨境空铁联运货运产品。货物从中国香港经川航航班到达成都双流国际机场，搭乘动车到达绵阳。2018年9月，四川机场集团与成都铁路局正式运营跨境“一单制”的货物空铁联运产品。四川机场集团、四川航空与成都铁路局、中铁快运的合作是民航与铁路货运合作的全新尝试，打破了传统铁路接驳公路、民航接驳公路的联运形式，出现了全新的空铁联运货运形式。

2018年5月10日，中国民用航空局与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合作协议》。双方表示，要在完善空铁联运基础设施、创新空铁联运产品、提升空铁联运服务水平、扩大空铁联运信息共享、推进空铁联运示范工程等五个方面深化合作。

我国货运的空铁联运尚处于起步阶段，联运设施不完善、信息不共享、安检不互认等问题比较突出。但《推进空铁联运战略合作协议》的签订、空铁联运产品的推出等，为货物空铁联运的进一步创新预留了较大空间。（《中国民航报》、中国民航网 特约撰稿人陈洧洧）

观点

如何发展航空货运的多式联运

通常多式联运能够有效衔接多种交通运输方式，提升物流业的整体服务水平，提高效率，降低成本。然而，我国各种交通运输方式长期以来独立发展，在法律依据、装载标准、定价机制、信息系统等方面存在很大差异。多种交通运输方式的衔接不顺畅，不但难以提高运输时效性，往往还会造成耗时、耗力、耗财的不良结果。在这种情况下，我们应该如何促进多式联运的发展呢？

一是要由多式联运初级阶段逐步过渡到多式联运高级阶段。目前，我国的多式联运还处于初级阶段,与航空货物有关的空陆联运、空海联运和空铁联运亦是如此。笔者认为，在推动多式联运发展时应确定阶段性目标，由初期分段运输实现高效衔接逐步过渡到“一票到底”的高级阶段，不能期望一开始就实现一个运输主体、一份运输合同、一份单证、一次计费和一份保险等。

二是航空货运枢纽要因地制宜地开展多式联运。多式联运具有产业链长、资源利用率高、综合效益好等优势，逐步受到很多地方政府和机场的重视。但是，并不是所有航空货运枢纽都适合发展多式联运。在与航空货运有关的3种多式联运中，空陆联运的普适性强于空铁联运和空海联运。因此，大部分航空货运枢纽应深度挖掘空陆联运的潜力。与空陆联运不同，空铁联运和空海联运对硬件设施有较高的要求。空铁联运必须依托机场与高铁站的有效衔接，货物转运流程必须紧凑，不能为了所谓的空铁联运而不在乎距离、成本、效率等关键因素。空海联运更需要先天性的海洋资源。航空货运枢纽要根据自身情况选择联运方式，并确保联运的可持续性。

三是逐步实现装载设备、单证、安检、赔偿等标准化。多式联运的主要壁垒在于各种交通运输方式执行的法律、法规依据不同，装载设备的尺寸、材料标准不同，统一的多式联运运单尚未出台，安检的要求更是差异明显，货物损坏或丢失的赔偿标准差异较大。笔者认为，民航相关部门要与公路、铁路、海洋等管理部门共同协商，争取实现多式联运货运产品在运输设备、单证、安检、赔偿等方面的标准化和一体化。

四是逐步搭建多式联运信息平台。建立统一、公开、透明，可供联运各方以及相关客户随时查询货物运输状态的信息平台是多式联运发展的重要环节。大部分航空货运的运营主体都有供客户查询的信息系统，但目前基本处于各自为政的状态，缺乏统一的信息平台。随着产业布局加速优化、区域合作日益紧密、新兴技术广泛应用，以及联运产品的加快推广，多式联运信息平台更有搭建的必要性与可行性。在争取实现民航货运信息系统统一的基础上，逐步搭建统一的货物空陆、空海和空铁多式联运信息平台。多式联运信息平台的建设将有助于推动多式联运承运人的培育、联运承运人舱位的预订以及各种交通方式的高效衔接。

五是改善多式联运通关环境。不管是空陆联运、空铁联运还是空海联运，货物的多式联运效率与海关的转关流程、监管方式、单据处理等密切相关。卡车航班的日益完善得益于海关对空陆联运的大力支持。但尚处于摸索阶段的空海联运和空铁联运需要海关对监管业务不断创新，一方面出台统一的监管规定，另一方面制定监管操作细则。这样既确保对多式联运货物进行有效监管，又缩短联运货物通关时间，助推多式联运货运业务的快速发展。

六是各方共同推动多式联运的发展。空铁联运与空海联运除了需要民航、铁路、海运相关方的积极推进外，还需要得到市政管理公路部门的重视。毕竟所有的空海联运产品和部分空铁联运产品都要通过公路接驳。在《空陆联运集装货物转运操作规范》的基础上，争取尽快起草空海联运货物和空陆联运货物操作规范，为多式联运的快速发展提供法律依据。（陈洧洧）